Modelování dopravy může pomocí městům, regionům i státům hodnotit alternativně dopady plánovaných staveb, činností, opatření, ale také strategií nebo politiky, na změny v dopravních proudech a na životní prostředí (hluk, kvalita ovzduší) a vybrat optimální variantu dané stavby nebo opatření. Modelování probíhá formou scénářů, kterých může být definováno i několik desítek. Základní scénář je vždy současný stav, od kterého se odvíjí modelování dalších scénářů - variant rozvoje území, které obsahují různé stavby a opatření. Modelování pomůže vybrat optimální variantu plánované stavby nebo opatření, jak z hlediska efektivity, maximalizace přínosů a úspory nákladů a, tak z hlediska minimalizace dopadů na životní prostředí.
Příklady problémů které lze modelováním řešit:
Moduly pro automobilovou dopravu pomáhají zhodnotit zejména opatření dopravně - inženýrského typu: výstavba komunikací, obchvatů měst a obcí, změna jejich parametrů, uzavírky, zákazy vjezdů, snížení rychlosti, apod. Moduly pro veřejnou a pěší dopravu se uplatňují při hodnocení opatření typu: výstavba linky MHD, trasy metra, rekonstrukce železničních uzlů, aj.
Jak už bylo řešeno v úvodu, modelování má 2 části: výpočty matic dopravních vztahů a zatěžování modelové dopravní sítě těmito vztahy. Zatěžování existuje několik druhů. My nejčastěji používáme rovnovážné zatěžování jehož podstatou je přidělení dopravních objemů na trasy s nejkratším cestovním časem. Cestovní čas je počítán pro každý úsek modelové dopravní sítě. Není počítán automaticky nýbrž na základě funkce, kterou je nutno vytvořit (nebo převzít - to je jednodušší) a zadat do modelu. Jedním z parametrů této funkce je množství přidělené dopravy. Čím je dopravy více tím je vyšší cestovní čas a nižší rychlost. Parametr cestovního času je možno doplnit o finančními náklady, což umožňuje hodnotit také ekonomická opatření (např. zpoplatnění dálnic a městských center, úpravy sazeb za parkování, apod.). Cestovní čas a náklady je možno při zatěžování zkombinovat (např. čas projetí trasy s náklady na parkování)a poté dostamene bezrozměrnou veličinu, která se nazývá impedance. Zatěžování se opakuje tak dlouho, dokud si žádný účastník již nemůže zlepšit svůj cestovní čas.
Při modelování je cílem dosažení rovnováhy mezi dopravní nabídkou a poptávkou. Poptávku v modelu reprezentuje již zmíněná matice dopravních vztahů, která udává počet cest uskutečněných mezi jednotlivými zónami, definovanými v modelu s pomocí tzv. zdrojových bodů neboli centroidů. Z toho vyplývá, že zóny si musí zpracovatel modelu definovat sám. Nejlépe je převzít nějakou zonaci používanou v dané oblasti (např. urbanistické okrsky), nebot k těmto zónám lze sehnat socioekonomické údaje, které dopravní chování nejvíce ovlivňují (např. počty obyvatel a automobilů v domácnostech, zaměstnanost, věková struktura, apod.). Toto jsou tzv. vnitřní zóny modelu. Kromě nich ještě existují vnější zóny - vjezdy, tj. místa kudy se doprava dostává do modelovaného území a kudy z něj vyjíždí.
Nabídka je v modelu reprezentována modelovou dopravní sítí skládající se z křižovatek, uzlů a úseků komunikací. Křižovatky jsou charakterizovány jednotlivými křižovatkovými pohyby (tj, přímé pohyby a odbočení vpravo a vlevo), kde se zadávají zákazy odbočení a časová penalizace, která zohledňuje zdržení vozidla na křižovatkce. Vstupní data úseků jsou: délka, volná rychlost, počet pruhů, typ komunikace, kapacita a další. Vstupní data se dají rozdělit na 3 kategorie:
Výstupy modelu (na všech úsecích sítě v modelové oblasti) jsou:
Modelování se provádí v následujících krocích:
Prvním krokem je rozdělení oblasti na zóny, tj. oblasti kde vzniká a končí doprava (cesty). Je-li modelována městská oblast představují zóny např. sídliště, centrum, nákupní střediska nebo průmyslové oblasti. Při modelování většího regionu jsou zóny představovány jednotlivými městy a obcemi. Druhý krok je vytvoření modelové dopravní sítě a zadání parametrů jednotlivých uzlů, úseků, křižovatek. V případě multimodálních modelů zahrnujících veřejnou dopravu jsou v této fázi zadávány rovněž jednotlivé linky veřejné dopravy a jejich parametry (rychlost, dopravní mód, interval, čas čekání na zsstávkách, aj.) Dále následuje provedení 4 základních kroků modelování dopravy:
Výhledový scénář zohlední opatření, která jsou pro modelovou oblast uvažována. Modelová dopravní síť se doplní o plánované komunikace a jejich parametry. Jedná-li se o opatření finanční, např. poplatky za vjezd je nutno upravit příslušné funkce tak aby obsahovaly parametr nákladů. Dále je možné vypočítat změny v časové dostupnosti např. městských center vlivem přesunu nádraží, vybudování obchodních domů, satelitních měst nebo jiných plánovaných aktivit. Rovněž je možno modelovat např. rozmístění záchytných parkovišť, systémů "Park and Ride" nebo bran pro zpoplatnění, tento postup však není "rutinní" a proto bude předmětem dalšího výzkumu.
Dále je provedeno zatěžování výhledové sítě maticí (buď současnou nebo výhledovou, zohledňující budoucí rozvoj dané zóny)) a tím jsou vypočteny výhledové intenzity automobilové dopravy nebo počty cestujících přepravujících se MHD. Dále mohou být vypočteny emise libovolné látky pro každý úsek výhledové sítě. V oblasti životního prostředí má modelování význam především pro zjišťování a predikci emisí látek znečišťujících ovzduší. S pomocí modelování dopravního chování lidí lze připravit vstupní data za příspěvek dopravy pro rozptylovou studii, zjistit vztahy mezi využitím území a dopravou (využití pro územní plánování) a zejména předpovědět budoucí změny v dopravních intenzitách a emisích vlivem konkrétních opatření.