Emise z dopravy – nabídka

Modelování nízkoemisních zón

Nízkoemisní zóny by mohly do budoucna představovat významný regulační nástroj měst pro zlepšení kvality městského ovzduší. Princip je ten, že v centru města je vymezena zóna, kam mohou vozidla splňující pouze přísnější emisní limity (nejčastěji EURO 3), zatímco starší vozidla do nízkoemisní zóny nesmějí.

Zavedení nízkoemisních zón do praxe nutně vyvolá otázku, jaké budou dopady zavedení na dopravní toky a následně na kvalitu ovzduší, tedy nakolik nízkoemisní zóna skutečně kvalitě ovzduší pomůže.

Na řešení tohoto problému jsme spolupracovali s Centrem dopravního výzkumu v.v.i., které v letech 2009 – 2010 řešilo výzkumný projekt VaV „Environmentální a ekonomické posouzení opatření k podpoře čistých vozidel ve městech“ (Clean City).

V rámci tohoto řešení jsme vyvinuli unikátní postup hodnocení (modelování), s pomocí matematického nástroje operací třetích zón. Obdobně jako např. u záchytných parkovišť, jsme do modelu modelového města (Opava) přidali parkoviště jako centroidy. Celkovou poptávku osobní i dopravy jsme rozdělili na 3 matice:

• vozidla splňující předpisy EURO 3 a vyšší (dále EUR 3+)
• vozidla splňující pouze předpisy EURO 2 a starší (dále EUR 2-), které NEMAJí cíl v nízkoemisní zóně
• vozidla splňující pouze předpisy EURO 2 a starší (dále EUR 2-), které MAJí cíl v nízkoemisní zóně.

Další postup modelování se týkal výlučně třetí skupiny: řidiči, kteří mají vozidlo nesplňující parametry vjezdu do nízkoemisní zóny (tj. EUR 2-), a současně mají svůj cíl v nízkoemisní zóně, se k tomuto cíli autem nedostanou. Tito lidé musí dojet k nejbližšímu parkovišti a odtud pokračovat k cíli pěšky nebo městskou dopravou. Tato parkoviště – v okolí centra – jsou v modelu rovněž definována a slouží zde jako tzv. intermediární zóny, kde řidič vozidlo zanechá, neboť už dál nemůže, a pokračuje pak k cíli cesty buď pěšky, nebo MHD.

K této simulaci byl využit systém tzv. operací třetích zón (podobně jako v případě Park and Ride) řešící cesty typu: zdroj (většinou bydliště) – 3. zóna (parkoviště) – cíl (většinou pracoviště). S pomocí těchto technik byly cesty starších vozidel do nízkoemisní zóny přesměrovány na nejvýhodnější parkoviště (myšleno nejvýhodnější z hlediska cestovního času a nákladů).

U nákladní dopravy jsme provedli stejné rozdělení celkové poptávkové matice na 3 dílčí matice, tj. vozidla dále EUR 3+, vozidla EUR 2- s cílem cesty mimo nízkoemisní zónu, a vozidla EUR 2- s cílem cesty v nízkoemisní zóně. Na rozdíl od osobní dopravy nebylo prováděno přesměrování do parkovišť, neboť je to v praxi nemyslitelné – zboží musí dojet až k cíli cesty.

Úpravy musely být provedeny i na dopravní síti – definicí příslušných módů (EUR 3+, EUR 2-) a zákazem módu EUR 2- na síti uvnitř nízkoemisních zón. Dále následovaly výpočty dopravních intenzit, s pomocí 6-třídového zatěžování (3 třídy osobní, 3 nákladní doprava) a výpočty emisí z intenzit jednotlivých tříd a emisních faktorů odpovídajících příslušné emisní normě.

 

Ukázky grafických výstupů

Scénář 1: Malá nízkoemisní zóna

Scénář 2: Velká nízkoemisní zóna

Porovnání emisí PM: současný stav vs . malá nízkoemisní zóna [g/24 hod] – červeně je zobrazen nárůst, zeleně pokles

Porovnání emisí PM: současný stav vs. velká nízkoemisní zóna [g/24 hod] – červeně je zobrazen nárůst, zeleně pokles